Mudanças foram discutidas durante webinar promovido pela nstech para detalhar os impactos da MP do piso mínimo de frete e a integração entre CIOT e MDF-e
As novas regras relacionadas ao Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), que entram em vigor em 24 de maio, devem ampliar o nível de fiscalização sobre o pagamento do piso mínimo do frete e exigir adequações operacionais de embarcadores, transportadoras e transportadores autônomos de cargas (TACs).
As mudanças foram discutidas durante webinar promovido pela nstech, que reuniu executivos da empresa e especialistas em compliance regulatório para detalhar os impactos da Medida Provisória do frete mínimo, das Resoluções 6.077 e 6.078/2026 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Portaria SUROC nº 6/2026 da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (SUROC).
Segundo os especialistas, as regras relacionadas ao piso mínimo já existiam, mas passam agora a contar com mecanismos mais claros de fiscalização e cruzamento eletrônico de informações. A avaliação apresentada durante o webinar foi de que a principal mudança está menos na criação de novas obrigações e mais na ampliação da capacidade de monitoramento da ANTT sobre as operações de transporte.
“O que está acontecendo é que tudo aquilo que já existia vai ter uma força muito maior de fiscalização”, afirmou o sócio e executivo da nstech, Leopoldo Suarez. Na avaliação dele, as regras para fiscalização foram detalhadas de forma mais explícita.
A head Jurídico e de Compliance Regulatório da nstech, Bruna Minuzze Fernandes, afirmou que a principal mudança operacional será a ampliação da obrigatoriedade do CIOT. Segundo ela, a exigência passa a alcançar operações que antes geravam dúvidas no mercado, incluindo estruturas envolvendo frota própria e empresas do mesmo grupo econômico.
“O grande impacto é que toda operação de transporte passa a necessitar de um CIOT”, afirmou. Bruna destacou que a exigência também alcança operações realizadas por empresas de transporte de cargas (ETCs) com frota própria.
TRÊS CATEGORIAS DE CIOT E MUDANÇAS NA FISCALIZAÇÃO
A Portaria nº 6 definiu três categorias de CIOT: lotação, fracionado e TAC agregado. A diferenciação entre os modelos foi apontada pelos executivos como um dos principais pontos da regulamentação, principalmente porque cada categoria terá regras próprias de fiscalização e preenchimento.
O modelo de lotação será aplicado em operações com um contratante, uma origem e um destino e terá fiscalização do piso mínimo do frete. “O CIOT lotação vai ter fiscalização do piso mínimo”, afirmou Bruna, enfatizando que esse modelo não permitirá retificação. “Emitiu e está errado, cancela e emite um novo. Não tem retificação. O cancelamento dele é até 24 horas antes do início da viagem.”
Já o CIOT fracionado poderá ser utilizado em operações com múltiplas coletas, múltiplas entregas ou mais de um contratante. “O que aconteceu agora com a portaria é que é possível um contratante desde que múltiplos locais de coleta e um destino, ou um local de coleta e vários destinos”, destacou Bruna. Também é possível fazer o cancelamento desse CIOT nessa modalidade 24 horas antes do início da viagem.
O terceiro modelo previsto na regulamentação é o CIOT TAC agregado, voltado exclusivamente aos transportadores autônomos enquadrados na definição legal de TAC.
Leopoldo Suarez afirmou que as operações classificadas como fracionadas não terão validação do piso mínimo neste primeiro momento, mas alertou para o cruzamento de informações entre os documentos fiscais da operação. “Tudo vai ser cruzado com o MDFE. Então não adianta nada escrever uma coisa no CIOT e outra coisa no MDFE, porque vai cruzar”, ponderou.
Segundo o executivo, a fiscalização inicial da ANTT ficará concentrada nas operações de lotação. “Nesse primeiro momento, o que tá sendo validado, bloqueado, multado é a lotação ponto A até o ponto B”, disse. O executivo afirmou que a regulamentação deve avançar gradualmente para outros modelos de operação. “O fato de já ter sido criado agora o CIOT fracionado e o CIOT TAC agregado já mostram esse perfil evolutivo.”
RESPONSABILIDADE SOBRE EMISSÃO E PAGAMENTO DO FRETE MÍNIMO
Os especialistas também discutiram os impactos das novas regras em operações com subcontratação de transporte, incluindo modelos em que uma transportadora contrata outra transportadora, que por sua vez contrata um transportador autônomo.
De acordo com Leopoldo Suarez, a responsabilidade pela emissão do CIOT permanece com quem contrata a execução do transporte. “Quem tem que emitir, a responsabilidade de emitir o CIOT é de quem contrata a execução do transporte. Então nesse exemplo é o segundo transportador”, afirmou.
Ele explicou que, em operações com múltiplos intermediários, a emissão do documento ficará sob responsabilidade da transportadora que subcontratar o TAC. “O transportador grande ele não emite CIOT, quem emite é o transportador pequeno, que ele que subcontratou o autônomo.”
Durante a discussão, Leopoldo também comentou os efeitos operacionais da chamada “quarteirização” no transporte rodoviário. “Esse excesso de intermediários no processo, além de esmagar margem, ele cria essa complexidade que inclusive essa regulamentação começa a tirar do jogo”, destacou.
Leopoldo observou que a regulamentação pode impactar operações em que intermediários não participam diretamente da execução logística. “Se ele for só um intermediário, um trocador de contato, a percepção que eu tenho é que com o tempo esse tipo de regulamentação vai começar a tirar o intermediário que não gera valor da cadeia”, observou.
Bruna Minuzze Fernandes reforçou que a responsabilidade pela emissão do CIOT permanece vinculada ao contratante direto do TAC. “Quem contratar o TAC vai ter que emitir o CIOT”, afirmou.
Segundo ela, essa lógica permanece independentemente da quantidade de empresas envolvidas na operação. “Se tiver um embarcador ou uma transportadora grande, não importa quantas pessoas aqui no meio, é para um TAC lá na ponta executar esse frete, vai ser de fato o contratante desse TAC lá na ponta.”
O diretor MultiTMS Embarcador nstech, Martin Otto Brandt, afirmou que o embarcador só será responsável pela emissão do CIOT quando contratar diretamente um TAC. “O único cenário em que o embarcador vai emitir o CIOT, que ele é responsabilizado, é quando ele contrata um TAC”, ressaltou.
Ele salientou que, nos demais casos, a responsabilidade permanece com a transportadora responsável pela execução. Em outros modelos é o transportador que é o responsável pela emissão, sempre a perna da execução.”
REPRECIFICAÇÃO DO FRETE E IMPACTOS OPERACIONAIS
Além das mudanças operacionais, os executivos afirmaram que a regulamentação tende a pressionar uma revisão da precificação do frete em determinadas rotas. A avaliação apresentada durante o webinar foi de que operações historicamente executadas abaixo do piso mínimo poderão enfrentar maior dificuldade para manter regularidade documental.
“A decisão aqui hoje deixa de ser uma decisão assim: ‘eu vou fazer para pelo menos pagar a parcela do caminhão e o diesel’. Passa a ser assim: ‘eu não consigo fazer porque eu estou sem documentação fiscal’”, afirmou Leopoldo Suarez.
Segundo Martin Otto Brandt, a regulamentação estabelece um limite mínimo para negociações que vinham ocorrendo abaixo do piso. “A legislação vem para colocar uma base.”
Ele lembrou que o mercado continuará operando com fretes acima do piso mínimo, mas não abaixo. “A lei da oferta e mercado, se tiver muito caminhão, o valor provavelmente vai baixar. Só que ele vai baixar até o nível do frete mínimo e não menos”, explicou.
Durante o webinar, Leopoldo também citou dados apresentados pela ANTT sobre acidentes em operações de retorno realizadas abaixo do piso mínimo. “Os dados que a ANTT me mostrou são dados que mostram um acréscimo muito relevante, na casa dos 40% de acidentes em algumas rotas específicas”, afirmou.
Segundo ele, os dados estariam relacionados a operações realizadas abaixo do piso mínimo. “Então o cara, ele deixa de fazer manutenção, ele volta rápido sem atender a regra básica de descanso para volante.”
Os especialistas também relacionaram as mudanças regulatórias à reforma tributária prevista para os próximos anos. “A discussão sobre repricing, sobre reprecificação de algumas rotas, ele é inevitável”, disse Leopoldo.
Ele destacou que o setor deverá enfrentar uma nova discussão sobre custos logísticos e precificação. “Quando eu falo de preço de frete, a gente precisa lembrar desses dois fatores.”
INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS E CRUZAMENTO DE INFORMAÇÕES
Outro ponto discutido durante o webinar foi a necessidade de integração entre sistemas operacionais e regulatórios para reduzir inconsistências na emissão de documentos. Conforme dito pelos especialistas, o aumento do cruzamento eletrônico de informações deve ampliar a necessidade de alinhamento entre CIOT, MDF-e, CTe e demais registros da operação.
De acordo com Martin, o principal desafio será garantir coerência entre CIOT, MDF-e, CTe e demais documentos da operação. “Não basta hoje estar certo isoladamente. Eles precisam ser coerentes entre si”, esclareceu.
Segundo ele, boa parte das inconsistências atuais decorre da utilização de sistemas distintos ao longo da operação. “Esses documentos normalmente nascem de sistemas e momentos diferentes. Isso acaba gerando divergência”, ressaltou.
Martin frisou que a empresa trabalha em um modelo integrado entre embarcadores, transportadoras e sistemas regulatórios. “A nova regulamentação transforma o frete mínimo de uma regra de cálculo em um problema de governança de cadeia”, pontuou.
A integração entre os diferentes atores da operação, segundo ele, passa a ser central. “Essa governança não se resolve com um só ator. Ela se resolve conectando embarcador, transportador, documentos, reguladores dentro de um fluxo único”, disse Martin.
Bruna afirmou que a lógica acompanha o próprio modelo de fiscalização adotado pela ANTT. “O que a ANTT busca é de fato que as coisas se comuniquem e ela consiga ter a informação do começo ao fim”, acrescentou.
Fonte: Mundo Logística
