Segundo semestre tende a ser marcado pela consolidação da fiscalização e pelo amadurecimento dos mecanismos eletrônicos de controle
Quem trabalha com transporte rodoviário de cargas dificilmente esquecerá os últimos meses. Em poucas semanas, empresas precisaram revisar processos, adaptar sistemas, compreender novas responsabilidades legais e reorganizar operações que funcionavam praticamente da mesma forma havia anos. Ao mesmo tempo, transportadores passaram a receber notificações, emissões de CIOT começaram a ser negadas quando o piso mínimo não era atendido e uma avalanche de dúvidas tomou conta do setor.
Tudo isso aconteceu em um cenário já pressionado pelo aumento do custo do diesel, pela instabilidade geopolítica mundial e por margens cada vez menores na operação logística. Para muitos, a sensação era de que uma nova legislação havia surgido e mudado completamente as regras do jogo.
Mas não foi exatamente isso que aconteceu. O que mudou não foi a existência das regras, mas o papel que elas passaram a exercer dentro da operação logística e para entender essa transformação basta voltar alguns anos. O CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) existe desde 2011. A Política Nacional de Piso Mínimo do Frete entrou em vigor em 2018. Ambos já faziam parte da realidade do transporte rodoviário brasileiro muito antes da Medida Provisória de 2026.
O que mudou foi a forma como essas obrigações passaram a ser fiscalizadas e, principalmente, como passaram a impactar a operação do dia a dia.
Este artigo não pretende discutir se o piso mínimo é adequado, se sua metodologia é a melhor ou qual deveria ser seu alcance. Essa é uma discussão legítima, mas que pertence a outro debate.
O objetivo aqui é diferente: mostrar como a logística brasileira viveu essa transformação, quais adaptações foram necessárias e por que, em poucos meses, um tema que antes estava concentrado nas áreas regulatórias passou a fazer parte da rotina operacional de transportadoras, embarcadores, empresas de tecnologia, instituições financeiras e operadores logísticos.
O grande desafio da ANTT sempre foi fiscalizar o cumprimento do piso mínimo. Embora o MDF-e acompanhe praticamente todas as operações de transporte do país, ele pertence ao ambiente da Secretaria da Fazenda (SEFAZ), e não ao da ANTT. Era necessário encontrar um instrumento que permitisse à Agência acompanhar essas operações sob a ótica regulatória e esse instrumento passou a ser o próprio CIOT.
Para isso, foram necessárias diversas evoluções tecnológicas por parte da própria ANTT, como a ampliação do código identificador, atualizações nas integrações utilizadas pelo mercado e a possibilidade de autoemissão pelas Empresas de Transporte de Cargas (ETCs).
A velocidade da implantação explica boa parte da dificuldade enfrentada pelo mercado.
- Março de 2026: publicação da Medida Provisória e das Resoluções ANTT nº 6.077 e nº 6.078;
- Abril de 2026: publicação da Portaria SUROC detalhando a operacionalização;
- Final de abril: divulgação da documentação técnica oficial;
- 24 de maio de 2026: entrada efetiva das novas regras na operação.
Na prática, o mercado teve cerca de dois meses para compreender uma mudança regulatória que exigia alterações significativas na forma de operar. Já as empresas de tecnologia tiveram pouco mais de três semanas para adaptar sistemas utilizados diariamente por milhares de transportadoras, embarcadores e instituições financeiras.
A sensação compartilhada por boa parte do setor foi a de trocar o pneu do caminhão com ele em movimento.
Segundo dados divulgados pela própria ANTT, o número de CIOTs emitidos saltou de aproximadamente 1,6 milhão, em junho de 2025, para cerca de 4,6 milhões, em junho de 2026, três vezes o volume.
A principal mudança prática trazida pela Medida Provisória pode ser resumida em uma regra relativamente simples: sempre que houver transporte remunerado de carga realizado por veículo movido a diesel, existe obrigação de emissão do CIOT.
Na teoria, a regra parecia objetiva. Na prática, porém, ela gerou uma série de interpretações diferentes.
Durante as primeiras semanas de implantação, era comum ouvir a mesma pergunta: “Se eu utilizo minha própria frota para executar o transporte, então não preciso emitir CIOT, certo?”
A pergunta parecia fazer sentido, mas partia de uma premissa equivocada. O mercado continuou analisando a operação pela ótica da frota utilizada, quando a legislação passou a olhar para outro aspecto: a existência de remuneração pelo transporte.
A pergunta correta passou a ser: houve remuneração de uma transportadora para executar esse frete?
Se a resposta for positiva, existe obrigação de emissão do CIOT, independentemente de a operação ser realizada com frota própria ou por terceiros.
Essa é apenas uma, das várias dúvidas apareceram nos mais diferentes tipos de operação.
Um dos primeiros exemplos envolveu o próprio CIOT Fracionado. A associação parecia natural: se a carga era fracionada, o CIOT também deveria ser. Na prática, entretanto, a classificação definida pela ANTT não considera a forma como a carga ocupa o veículo, mas sim a relação contratual existente naquela viagem. O CIOT Fracionado somente se aplica quando existem dois ou mais contratantes distintos remunerando a mesma operação de transporte.
Isso significa que um caminhão pode transportar dezenas de notas fiscais, centenas de volumes e realizar diversas entregas e ser enquadrado como CIOT Lotação, desde que exista apenas um contratante pagando aquele frete. Da mesma forma, uma operação com apenas uma carga poderá ser considerada um CIOT Fracionado caso existam dois contratantes distintos compartilhando a contratação daquela viagem.
Outro exemplo recorrente surgiu nas operações de distribuição. Diversos distribuidores questionavam como tratar os deslocamentos entre centros de distribuição, especialmente quando um veículo realiza apenas o transporte entre dois CDs para que, posteriormente, outros caminhões menores executem a entrega final.
A dúvida era legítima e nesse cenário se existir um terceiro remunerado executando esse trecho, aplica-se um CIOT Lotação, com apuração do piso mínimo considerando exclusivamente aquele percurso. Quando a carga é redistribuída para outros veículos, passam a existir novas operações de transporte, com novos contratados, novas placas e, quando aplicável, novos CIOTs.
Mais uma vez, o que determina a aplicação da regra não é a logística de distribuição da mercadoria, mas a forma como aquela operação foi contratada.
Além das dúvidas relacionadas às regras de negócio, também surgiram desafios tecnológicos. Durante semanas, diversos caminhões simples tiveram emissões recusadas por mensagens indicando a obrigatoriedade de implementos que, aparentemente, não faziam sentido para aqueles veículos. Somente após inúmeras análises foi possível identificar que, em boa parte dos casos, a origem do problema estava no próprio cadastro do veículo junto ao RNTRC da ANTT.
Outro impacto importante envolveu o CIOT TAC Agregado. Historicamente, essa modalidade era utilizada em diferentes modelos operacionais envolvendo tanto TACs quanto Empresas de Transporte de Cargas. Com a publicação da Portaria SUROC nº 6, entretanto, sua utilização passou a ser exclusiva para TACs. Para muitas empresas, isso significou revisar processos que funcionavam havia anos, adaptar integrações e encontrar uma nova forma operacional para manter relacionamentos comerciais já consolidados.
Esses exemplos demonstram que a implementação da Medida Provisória exigiu muito mais do que adaptações tecnológicas, cada empresa revisitou seus próprios processos e reinterpretasse suas operações à luz das novas regras.
Mesmo após alguns meses de implantação, ainda não é possível afirmar que todos os cenários estejam completamente amadurecidos, já que a logística brasileira possui particularidades que desafiam qualquer regulamentação.
Um exemplo ocorre na própria apuração do piso mínimo, o cálculo considera uma roteirização realizada pela ANTT a partir dos pontos de origem e destino informados na operação. Entretanto, existem trajetos que dependem de travessias por balsa ou outras particularidades logísticas que ainda não são contempladas por esse mecanismo de roteirização.
Nesses casos, mesmo quando todas as informações da operação estão corretas, a emissão do CIOT pode não ser concluída utilizando os pontos reais de origem e destino.
São situações como essa que mostram que a regulamentação continua evoluindo e que, assim como ocorreu durante os últimos meses, novas adequações tecnológicas e operacionais ainda deverão fazer parte da rotina do setor.
Até aqui, fica claro que compreender quando o CIOT é obrigatório passou a ser apenas parte do desafio. A etapa seguinte foi entender quem deveria emitir esse CIOT, quais informações deveriam ser declaradas e quais seriam as consequências para quem deixasse de cumprir essa obrigação.
Outro ponto importante é que, embora o CIOT tenha se tornado o principal instrumento utilizado pela ANTT para fiscalizar o piso mínimo, eles continuam sendo obrigações completamente distintas.
O CIOT é uma obrigação documental e operacional. Seu objetivo é identificar, registrar e dar rastreabilidade à operação de transporte. Já o Piso Mínimo do Frete é uma obrigação diferente, relacionada ao valor mínimo que determinadas operações devem observar.
Cada um possui regras próprias, responsáveis distintos e penalidades independentes. Essa diferença parece simples, mas foi justamente ela que originou uma das interpretações equivocadas mais frequentes dos últimos meses.
Era comum ouvir afirmações como: “Minha operação não possui apuração de piso mínimo, então não preciso emitir CIOT.”
Essa conclusão está incorreta. Existem diversas operações em que o piso mínimo não será apurado, mas que continuam obrigadas à emissão do CIOT.
Em outras palavras, a inexistência de apuração do piso mínimo não elimina, por si só, a obrigação de emissão do CIOT.
Da mesma forma, compreender a responsabilidade pela emissão também exige olhar para quem executa o transporte.
Quando uma Empresa de Transporte de Cargas (ETC), com mais de três veículos, executa o frete e recebe pela operação, a responsabilidade pela emissão é da própria transportadora.
Nesse modelo ocorre a chamada autoemissão, em que a ETC informa seu contratante, o valor recebido pelo frete e os demais dados exigidos pela regulamentação. Essa emissão pode ocorrer diretamente por integração com a ANTT ou por meio de uma Instituição de Pagamento Eletrônico de Frete (IPEF).
Já quando o executor é um Transportador Autônomo de Cargas (TAC) ou um equiparado, a lógica muda. Nessa situação, a responsabilidade pela emissão deixa de ser do executor e passa para o contratante do frete, seja ele um embarcador ou outra transportadora. Além disso, a emissão obrigatoriamente ocorre por intermédio de uma IPEF, responsável por operacionalizar a emissão e o fluxo financeiro previsto na regulamentação.
Essa distinção tornou-se especialmente importante porque define quem responderá em caso de irregularidades. As principais penalidades relacionadas ao próprio CIOT incluem:
- ausência de emissão do CIOT;
- ausência de vinculação do CIOT ao MDF-e;
- emissão com informações divergentes que tenham como objetivo burlar a regulamentação.
Em qualquer dessas situações, a penalidade atualmente prevista é de R$ 10.500,00 por infração.
Já o descumprimento das regras relacionadas ao piso mínimo segue outro caminho. Além da possibilidade de suspensão ou cancelamento do RNTRC em determinadas hipóteses previstas na legislação, também podem ser aplicadas multas que chegam a R$ 1 milhão, conforme a gravidade da infração.
Na prática, isso significa que uma empresa pode cumprir corretamente uma dessas obrigações e, ainda assim, estar irregular em relação à outra.
Passados pouco mais de dois meses da entrada em vigor das novas regras, um ponto parece consenso entre os participantes da cadeia logística: a fiscalização tende a evoluir.
Desde maio de 2026, operações sujeitas à apuração do piso mínimo já passaram a enfrentar rejeições automáticas na emissão do CIOT quando determinados critérios não são atendidos.
Na prática, a fiscalização começou a migrar de um modelo predominantemente posterior à operação para um modelo preventivo, capaz de impedir que determinadas irregularidades avancem antes mesmo do início da viagem. Esse movimento deve se intensificar à medida que as integrações entre os sistemas da ANTT amadureçam e novos mecanismos eletrônicos sejam incorporados ao processo.
Mais do que aumentar a quantidade de fiscalizações, a tendência é que elas aconteçam cada vez mais durante a própria operação, reduzindo o espaço para correções posteriores.
A sanção presidencial no dia 5 de agosto de 2026 confirmou o núcleo das mudanças que o mercado já vinha colocando em prática desde maio, incluindo regras adicionais como renovação anual do RNTRC, prazo máximo de 30 dias para pagamento do frete, limitação da taxa de antecipação do frete em até 300% do CDI e até mesmo a opção do TAC realizar retenções por conta própria.
Boa parte dessas mudanças ainda deverá ser detalhada pela ANTT, o que significa que novas orientações e ajustes operacionais ainda deverão ocorrer ao longo dos próximos meses.
Ao contrário de outras alterações regulatórias que impactam apenas procedimentos administrativos, a Medida Provisória alterou diretamente a rotina operacional da logística brasileira. Transportadoras revisaram processos que funcionavam havia anos, embarcadores passaram a compreender responsabilidades que antes não faziam parte de sua rotina, empresas de tecnologia precisaram adaptar sistemas em poucas semanas.
O CIOT deixou de ser apenas um código utilizado para identificar uma operação de transporte.
Naturalmente, ainda existem dúvidas, exceções operacionais e situações que dependerão de novos ajustes regulatórios. Isso é esperado em mudanças dessa magnitude, especialmente em um setor tão diverso quanto a logística brasileira.
Independentemente da posição de cada agente sobre o modelo regulatório adotado, uma conclusão parece inevitável: compreender corretamente o CIOT, seus diferentes tipos, suas responsabilidades e sua relação com o piso mínimo deixou de ser uma preocupação exclusiva das áreas jurídica ou fiscal.
Porque, em um ambiente cada vez mais digital e integrado, a conformidade regulatória não começa durante uma fiscalização, ela começa antes mesmo de o caminhão iniciar a viagem.
A logística brasileira já viveu a fase de interpretação das novas regras. O segundo semestre tende a ser marcado pela consolidação da fiscalização e pelo amadurecimento dos mecanismos eletrônicos de controle. Para as empresas que ainda não revisaram seus processos, a recomendação é clara: o momento de adequação é agora. A tendência é que o espaço para interpretações equivocadas e operações em desconformidade se torne cada vez menor, à medida que a regulamentação evolui e a fiscalização se fortalece.
Fonte: Mundo Logística
