Leilões recentes tentam resolver gargalos que ciclos de concessão anteriores não conseguiram; setor corre para achar mão de obra, construtoras e fornecedores
É público e notório que Minas Gerais vivencia um dos maiores ciclos de leilões de rodovias de sua história nos últimos anos. Por meio de concessões estaduais e principalmente federais, os certames recentes agora tentam resolver antigos gargalos logísticos do estado que os ciclos de concessões rodoviárias anteriores não conseguiram. Dessa vez, porém, o setor de rodovias garante que a história será diferente.
Em entrevista a O TEMPO, o diretor-presidente da Associação Brasileira das Concessionárias Rodoviárias (ABCR), Marco Aurélio de Barcelos, reconhece que há um descrédito da população mineira em relação à realização das obras prometidas nas concessões, mas, agora, desde a nova modelagem dos contratos à estruturação das empresas, a questão financeira não é vista como um problema para as concessionárias do estado.
A ABCR estima que o setor de rodovias alcançará, em 2026, um novo recorde de investimentos superior a R$ 30 bilhões. Desse montante, R$ 8 bilhões deverão ser destinados às rodovias de Minas Gerais.
Os desafios para o setor de rodovias no estado agora são outros, ainda que também sejam de motivação econômica. Agora, as concessionárias penam para encontrar mão de obra disponível, tanto de profissionais mais qualificados quanto de posições mais operacionais, bem como construtoras e fornecedores que deem conta da grande demanda por obras.
Dentro da nova onda de leilões de rodovias em Minas Gerais, inclusive, alguns certames foram frutos de antigos negócios que não deram certo no passado – marcados por crise econômica, frustrações com projeções de demanda, pandemia, e os impactos da Operação Lava Jato sobre grandes grupos da infraestrutura nacional.
As concessões das Vias Mineira e Cristais, ambas na BR-040, sendo a primeira de Juiz de Fora, na Zona da Mata, até Belo Horizonte, e a segunda da capital mineira até Cristalina (GO), hoje sob administração da EPR e Vinci Highways, respectivamente, faziam parte da antigo trecho de 936,8 quilômetros (km) da rodovia entre Brasília (DF) e Juiz de Fora, sob posse da Via 040, do Grupo Invepar, desde 2014.
Três anos depois de assumir a concessão, a Via 040 se tornou a primeira concessionária de rodovia do país a formalizar um pedido de devolução amigável do ativo, ao alegar desequilíbrio econômico-financeiro. Apesar do nome, o processo não foi nada amigável e se estendeu em uma longa disputa judicial, entre a concessionária e a União, por discordâncias em indenizações, multas e deveres do contrato.
O imbróglio sobre a operação da rodovia terminaria somente em 2024, com a saída da Via 040 após os leilões de trechos da concessão e a entrada dos novos gestores. Na parte da indenização, contudo, o acordo entre o Grupo Invepar e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda está em negociação.
Já as concessões das Rotas do Zebu e Sertaneja, ambas na BR-262 (a segunda também na BR-153) e arrematadas pela Way Concessões, faziam parte de uma antiga concessão de 1.177 km das BR-060, BR-153 e BR-262, entre Brasília e Betim, na Grande BH, pertencente a Concebra, do Grupo Triunfo, desde 2014.
A Concebra pediu a devolução da concessão em 2020, após o Grupo Triunfo entrar em recuperação judicial em 2019. O processo também envolveu uma longa disputa judicial entre governo federal e concessionária por desacordos em indenizações e multas, e agora caminha para um encerramento definitivo, após uma solução consensual aprovada pelo Tribunal de Contas da União (TCU), com a saída total da Concebra da operação.
Na rodovia Fernão Dias, o trecho da BR-381 que conecta Belo Horizonte a São Paulo, o caminho foi outro: a repactuação do “contrato estressado”. A concessão da rodovia passou por um novo leilão, que contou com a presença da antiga concessionária na disputa, a Arteris.
A nova concessão da Fernão Dias foi projetada no âmbito do programa de otimização contratual de concessões rodoviárias do Ministério dos Transportes. O ministério e a Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT) chegaram a um acordo com a Arteris Fernão Dias pela repactuação contratual da rodovia.
O leilão da Fernão Dias foi a primeira otimização contratual da ANTT disputada por outros players do que apenas a atual operadora. Os outros certames do tipo tinham atraído apenas o interesse das atuais concessionárias. A Motiva se tornou a nova concessionária da rodovia após vencer o leilão no final do ano passado. O trecho pertencia à concessionária Arteris desde 2008.
Na avaliação do governo federal, a otimização contratual da Fernão Dias corrigiu distorções da antiga concessão. A Arteris executou praticamente todo o programa de obras previsto, mas o antigo contrato de concessão não previa regras claras sobre ampliação de capacidade e outras melhorias em caso de aumento do volume de tráfego com o passar do tempo.
A União chegou a estudar uma extensão contratual com a Arteris antes de optar pela disputa da concessão otimizada. O caso da Fernão Dias foi o 16º acordo de solução consensual homologado pelo TCU e o primeiro do setor em que houve concordância de todos os integrantes da negociação – a ANTT, o Ministério dos Transportes, a concessionária e as áreas técnicas da Corte de Contas.
Alinhamento dos astros
O grande volume de investimentos em um setor de capital intensivo como o de concessões rodoviárias sempre é desafiador, afirma o diretor-presidente da ABCR, já que demanda um alinhamento muito bem concatenado de parte a parte – concessionária, cadeia de atores que influenciam o fluxo de uma concessão, licenciamento ambiental e órgão regulador.
Outrora uma dificuldade para as concessionárias, o financiamento das concessões evoluiu bastante, sobretudo no mercado de capitais. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ainda é um dos grandes financiadores do setor, mas o executivo destaca que o mercado financeiro ajudou a democratizar as fontes de financiamento, com uma estrutura muito mais robusta para dar conta da demanda.
“Os tempos e movimentos têm que estar muito calibrados. Mas o que eu percebo: a questão financeira é um não problema hoje. Seja porque os grupos, sobretudo estes que estão aqui em Minas, estão bem capitalizados, seja porque a disponibilidade de financiamento hoje está equacionada nas diversas ferramentas que existem”, analisa Marco Aurélio de Barcelos.
O patamar elevado da Taxa Básica de Juros (Selic) – atualmente em 14% ao ano – ainda é um problema. Contudo, o executivo aponta que a Selic alta, em alguma medida, acaba sendo refletida na tarifa de pedágio nos leilões do atual ciclo. Um cenário desafiador para a concessionária e acaba por penalizar o usuário da rodovia.
Por isso, Marco Aurélio de Barcelos não vê desafios do ponto de vista financeiro para as concessionárias de rodovias em Minas Gerais. Ele considera que a situação econômica das empresas que operam no estado está muito bem equacionada, com muitos grupos com capital próprio e robustez para dar conta das obras contratadas.
“O novo modelo de contratos, que afastaram ‘aventureiros’, ajuda nessa robustez. Nenhuma concessionária hoje entra acreditando que depois dá um jeito, até porque o contrato não deixa mais. A análise de investimento é muito criteriosa, algumas concessionárias são muito seletivas”, avalia o diretor-presidente da ABCR.
Procuram-se construtoras e profissionais
Se os antigos desafios econômico-financeiros das concessionárias parecem superados, surgiram novas pedras, ou, porque não dizer, buracos no caminho. Com uma carteira de projetos de R$ 400 bilhões entre investimentos já contratados e previstos, principalmente para os próximos dez anos, faltam construtoras, empresas de suprimento e de prestação de serviços para dar conta de tanta demanda.
O setor de rodovias está “de bandeira amarela para vermelha” nessa questão, afirma Marco Aurélio de Barcelos, ao fazer uma analogia com as bandeiras tarifárias do setor de energia. A falta de empresas na cadeia de valor começa a se tornar um ponto crítico para as concessionárias.
O desenvolvimento da cadeia de valor terá de ser pensado como uma política pública, ressalta o executivo, para dar suporte para as construtoras médias e até mesmo para as grandes, para que todas consigam se mobilizar de uma forma mais rápida, com capital de giro para aquisição de máquinas, e se sintam atraídas a trabalhar em grandes projetos.
As concessionárias de rodovias ainda precisa convencer o setor de construção de que há uma janela de investimento importante no momento – as construtoras, principalmente as menores, ainda se sentem inseguras de fazerem grandes aportes por incerteza com a continuidade da onda de concessões em infraestrutura.
“Muita gente ainda acha que uma concessionária é uma empreiteira. Não necessariamente, têm concessionárias hoje que são fundos de investimento. Elas contratam as construtoras, os operadores. Tem sido muito desafiador conseguir boas construtoras. Elas já começam a ficar entaladas de tanta demanda”, disse o diretor-presidente da ABCR.
Há ainda outro buraco na mão de obra, que também está de bandeira amarela para vermelha. Faltam bons engenheiros para dar conta de tantas intervenções rodoviárias, bem como de profissionais de qualificações menores para estar dentro do dia a dia das concessionárias, como operador de máquina e arrecadador de pedágio.
Em algumas regiões, as concessionárias acabam por disputar os profissionais com outras indústrias. No caso de Minas, o setor compete com a mineração, em outros estados, com a agropecuária. Além disso, o setor tenta pensar no desenvolvimento tecnológico para superar a dificuldade de mão de obra, como o pedágio eletrônico, conhecido como free flow.
“É verdade que o free flow demanda outro tipo de mão de obra, que é o validador, que fica no escritório olhando as fotos. Mas talvez ali tenha uma atratividade maior, um salário mais interessante. A pessoa não tem que ficar exposta na rodovia, no tempo, no veículo”, comenta Marco Aurélio de Barcelos.
Fonte: O Tempo
