Em um ano eleitoral, o debate sobre o futuro do Brasil não pode se limitar às urgências do próximo mandato. O país precisa discutir quais bases pretende construir para sustentar seu crescimento nas próximas décadas. E poucas agendas são tão decisivas quanto a infraestrutura. O próximo governo e o novo Congresso terão a oportunidade de transformar esse tema em uma verdadeira política de Estado.
O desafio é particularmente evidente nas rodovias. O Brasil depende delas para cerca de 70% do transporte de cargas e 95% do transporte de passageiros. Ao mesmo tempo, grande parte da malha federal ainda é formada por pistas simples e uma parcela relevante apresenta condições inadequadas. O resultado aparece nos congestionamentos em travessias urbanas, nas dificuldades de acesso aos portos, nos acidentes, no maior consumo de combustível e no preço final dos produtos.
Isso não significa opor rodovias a ferrovias, hidrovias, portos ou aeroportos. O Brasil precisa avançar na integração entre todos os modais. Mas a realidade da matriz logística brasileira exige enfrentar, ao mesmo tempo, o gargalo rodoviário existente. Ignorá-lo significaria desconsiderar a forma como hoje circulam a produção, o abastecimento e milhões de passageiros pelo país.
Também não se trata apenas de construir estradas. Infraestrutura é produtividade. Uma rodovia eficiente reduz o tempo entre a produção e o mercado, melhora a segurança, diminui custos logísticos e amplia a competitividade das empresas brasileiras. Quando a infraestrutura não acompanha o crescimento da economia, o Custo Brasil aumenta e seus efeitos chegam a toda a cadeia produtiva, das empresas exportadoras ao consumidor.
Precisamos, portanto, substituir a lógica de intervenções pontuais por planejamento permanente. A Aneor (Associação Nacional de Empresas de Obras Rodoviárias) defende um programa estruturante de dez anos para ampliar e modernizar a malha rodoviária federal, com planejamento técnico, previsibilidade financeira, critérios claros de prioridade e capacidade efetiva de execução.
A proposta trabalha com investimentos superiores a R$ 300 bilhões ao longo do período e uma carteira ampla de restauração, duplicação, pavimentação, implantação e melhorias em trechos estratégicos, priorizando corredores estruturantes, acessos portuários, travessias urbanas e ligações relevantes para a produção nacional.
A dimensão desse investimento precisa ser analisada também pelo retorno econômico esperado. As estimativas do programa apontam potencial de até R$ 800 bilhões em economia de custos operacionais ao longo de dez anos, além de ganhos em segurança viária, redução do tempo de viagem e do consumo de combustível, geração de empregos e atração de investimentos.
O horizonte de dez anos é fundamental porque grandes obras de infraestrutura não obedecem ao calendário eleitoral. Exigem estudos, projetos, licenciamento, contratação, execução e manutenção. Muitas vezes atravessam mais de um governo. Sem continuidade, as obras ficam sujeitas a paralisações, aumento de custos e perda de eficiência.
Experiências internacionais mostram que países que conseguiram estruturar investimentos de longo prazo combinaram elementos que o Brasil ainda precisa consolidar: fontes estáveis de financiamento, planejamento contínuo e mecanismos eficientes de execução. Aqui, a forte dependência do orçamento anual reduz a previsibilidade e dificulta a continuidade dos investimentos.
Mas a previsibilidade financeira, sozinha, não resolve o problema. É necessário também melhorar a qualidade da execução. Bons projetos, critérios de contratação que considerem capacidade técnica e financeira, mecanismos eficientes de solução de conflitos, avaliação de desempenho e licenciamento socioambiental previsível e seguro são componentes essenciais para que o investimento público produza resultados concretos.
Precisamos também superar uma falsa escolha entre investimento público e privado. As concessões e parcerias público-privadas são fundamentais e devem continuar avançando. Mas não alcançam toda a extensão da infraestrutura necessária ao país. Pelas premissas do programa, mais de 70% da malha rodoviária federal deverá permanecer sob gestão direta do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
Isso significa que capital privado e investimento público não são alternativas concorrentes. São instrumentos complementares. Há trechos com capacidade econômica para concessões e PPPs e outros que, apesar de fundamentais para a integração regional, o abastecimento e a circulação da produção, continuarão dependendo da presença do Estado.
O próximo ciclo político precisa transformar essa complementaridade em planejamento permanente. É necessário garantir recursos, aperfeiçoar os modelos de contratação, dar segurança jurídica aos projetos, estruturar adequadamente o licenciamento e estabelecer prioridades com critérios técnicos. Mais importante do que anunciar obras é assegurar que elas tenham projeto, financiamento, começo, continuidade e conclusão.
O Brasil tem produção, mercado consumidor, capacidade empresarial e potencial para crescer de forma sustentada. O que não pode é continuar permitindo que gargalos logísticos limitem esse potencial. A eleição de 2026 deve ser uma oportunidade para estabelecer compromissos que ultrapassem governos e legislaturas.
Infraestrutura não pode ser tratada apenas como despesa orçamentária. É investimento em produtividade, competitividade, segurança e desenvolvimento. E justamente por seus efeitos ultrapassarem um mandato, precisa ser pensada com horizonte maior do que quatro anos.
Infraestrutura não cabe em um mandato. Precisa caber em um projeto de país.
Fonte: Agência INFRA
