Para presidente da Associação Brasileira das Concessionárias Rodoviárias (ABCR), chineses preferem investimentos mais complexos que concessões de rodovias
Foi-se o tempo em que os leilões de concessões rodoviárias eram disputados apenas pelos pesos-pesados da infraestrutura nacional. Na movimentada agenda dos últimos anos, os certames passaram a contar com a entrada de novos grupos, muitos deles vindos do exterior. Apesar das vitórias recentes de grupos estrangeiros em importantes concessões, o setor de rodovias ainda sente falta de uma maior presença de investidores chineses.
A bem da verdade, o capital chinês até arrematou algumas concessões rodoviárias: os leilões do túnel submerso no litoral paulista entre Santos e Guarujá, vencido em 2025 pela portuguesa Mota-Engil, que tem a estatal chinesa CCCC (China Communications Construction Company) como segundo maior acionista, e da ponte no litoral baiano que ligará Salvador a Itaparica, vencido em 2019 por um consórcio de estatais chinesas em uma disputa sem concorrentes.
Estes dois movimentos corroboram uma percepção do setor de rodovias, de que há um perfil de investimento que talvez atraia mais as empresas chinesas do que outros: os empreendimentos de Capex mais complexos do que uma tradicional concessão de rodovia.
Em entrevista a O TEMPO, o diretor-presidente da Associação Brasileira das Concessionárias Rodoviárias (ABCR), Marco Aurélio de Barcelos, aposta que o mercado ainda continuará movimentado e com grande competitividade.
O executivo afirma que os próximos leilões rodoviários deverão ter novos atores e continuarão atraindo grupos estrangeiros, bem como haverá uma consolidação de grupos nacionais. Mas a China ainda não deverá ser a origem dos investidores.
“Talvez o investidor chinês não venha mesmo para cuidar de uma rodovia linear, com poucos desafios sob o ponto de vista de engenharia. Há muito tempo a gente aguarda os chineses para vir e eles têm feito essa seletividade em relação a projetos mais complexos”, avalia o diretor-presidente da ABCR.
Recentemente, importantes concessões foram arrematadas por grupos de fora do país. Para falar de novatos, o leilão da Rota dos Cristais, trecho de 594 quilômetros (km) da BR-040 entre Belo Horizonte e Cristalina (GO), foi vencido pela francesa Vinci Highways, enquanto os espanhóis OHLA e Copasa Group, em consórcio com a Construcap, levaram a concessão dos 218,9 km das BR-040 e BR-495, entre Juiz de Fora, na Zona da Mata, e o Rio de Janeiro.
Há também estrangeiros, mas de origem brasileira. Hoje controlada pelo grupo italiano ASTM, a EcoRodovias venceu neste ano o leilão da Rota das Gerais, que engloba 734,9 km das BR-251 e BR-116, que conecta o Norte de Minas ao Sul da Bahia.
Já a Arteris, nascida como OHL Brasil, subsidiária do grupo espanhol OHL, e controlada desde 2012 – quando mudou para o nome atual – pelos fundos Abertis, da Espanha, e Brookfield, do Canadá, garantiu a manutenção de um ativo, enquanto sofreu duros golpes.
A empresa manteve a continuidade da administração da Autopista Fluminense, trecho de 322 km da BR-101 entre os estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo, no leilão da repactuação contratual, no qual foi a única participante.
Por outro lado, também por meio de leilões de repactuação contratual, a Arteris perdeu dois de seus principais ativos: a rodovia Fernão Dias, trecho de 569 km da BR-381 entre Belo Horizonte e São Paulo, foi para a Motiva, enquanto a rodovia Régis Bittencourt, trecho de 383 km da BR-116 entre São Paulo e Paraná, está agora nas mãos da EPR.
Os complexos projetos rodoviários dos chineses no Brasil
Uma obra como a do túnel Santos-Guarujá nunca foi realizada na história do Brasil e será a maior do tipo na América Latina. O investimento total será de R$ 6,8 bilhões, com aportes de R$ 5,1 bilhões divididos igualmente entre os governos federal e paulista, e o restante coberto pela concessionária.
O método de construção de um túnel imerso difere dos túneis subterrâneos, como os de metrô, ou, como exemplo mais conhecido de túnel subaquático, do Eurotúnel, que conecta a França e o Reino Unido ao passar por baixo do Canal da Mancha.
Em vez de escavar o túnel na rocha por baixo do leito do canal, como no Eurotúnel, o túnel imerso é primeiro construído na superfície, em terra, em módulos de concreto armado. Esses módulos recebem uma vedação temporária, são rebocados até o local de destino e afundados até o leito do canal, quando enfim são conectados. Em seguida, é feito o acabamento interno para o túnel ficar pronto.
O túnel Santos-Guarujá terá 1,5 km de extensão, sendo 870 metros submersos. A estrutura terá três faixas de rolamento por sentido, uma linha adaptada para Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), uma ciclovia e uma passarela para pedestres.
A travessia entre as duas cidades hoje leva até 18 minutos de balsa, geralmente sujeita a filas de automóveis e atrasos, ou uma hora pela rodovia Cônego Domênico Rangoni. O túnel irá reduzir este deslocamento para cerca de 5 minutos.
Já a Ponte Salvador-Itaparica terá um investimento total de R$ 11 bilhões, com R$ 5,7 bilhões dos governos federal e baiano e o restante da concessionária da obra, formada por um consórcio entre as gigantes chinesas CCCC e China Railway 20th Bureau Group (CRCC).
A ponte baiana será uma das maiores obras de infraestrutura da história do país. Terá uma extensão de 12,4 km sobre o mar, a maior ponte sobre lâmina d’água da América Latina. A Ponte Rio-Niterói tem 13,2 km de extensão, mas com 8,8 km sobre as águas da Baía de Guanabara.
O vão central da Ponte Salvador-Itaparica, a parte de maior distância entre os pilares que permite a passagem de grandes embarcações por baixo da estrutura, será sustentado por cabos estaiados e terá 682 metros de extensão e 85 metros de altura. A título de comparação, o vão central da Ponte Rio-Niterói tem 400 metros de extensão e 72 metros de altura.
O objetivo é reduzir a dependência do transporte por ferry-boat entre a capital baiana e a ilha de Itaparica. A estrutura terá três faixas de rolamento por sentido e uma barreira de segurança, que vai organizar o fluxo de veículos conforme a demanda. Serão construídos ainda novos acessos viários em Salvador e uma via expressa de 22 km na ilha.
Fonte: O Tempo
